O mercado de envios a granel seco, que é principalmente o mercado para o transporte dessas cargas em massa não embaladas como grãos, carvão, minério de ferro e cimento, tem sido relativamente suave desde o início da recessão global. O Índice Báltico Seco (BDI) - uma medida do preço do transporte de principais matérias-primas, como minério de ferro, grãos e combustíveis fósseis por mar - está abaixo de aproximadamente 86% em relação à alta de novembro de 2009. Este ambiente cada vez mais desafiador vem forçando alguns graneleiros a levar várias ações corporativas para se manterem à tona, enquanto alguns tiveram que encerrar. (Para ler mais sobre o índice seco do Báltico, veja o artigo: O índice seco do Báltico: Avaliando uma recuperação econômica .)

O mercado de suprimentos macios de transporte a granel que é a causa desses desafios pode ser atribuído tanto a uma desaceleração da economia chinesa como a um aumento no fornecimento de novos navios de transporte a granel no mercado. A desaceleração da economia chinesa, especificamente, resultou em uma desaceleração no setor imobiliário e, conseqüentemente, na demanda pelo minério de ferro. Além disso, a China, que tem sido um grande consumidor de carvão, deslocou-se do carvão para o gás natural como fonte de energia. O resultado foi uma redução na demanda de carvão e a demanda por navios para o transporte de carvão, que, juntamente com o minério de ferro, representa uma parte significativa do volume anual de carga transportada pelos graneleiros. (Para leitura relacionada, veja o artigo: Indicadores econômicos da China .)

Embarcações a granel

Um navio transportador a granel é um navio mercante destinado a transportar tais cargas em massa não embaladas como grãos, carvão, minério de ferro, bauxita e cimento. A sofisticação do design do navio depende um pouco do grande porto de escala - o porto onde o navio descarrega e carrega carga. Alguns navios podem incluir máquinas extras que descarregam carga e que embalam carga durante o carregamento. Cargas em massa são muitas vezes corrosivas ou abrasivas; portanto, os navios de carga devem ser construídos com uma consideração pelo mais alto grau de segurança e força.

Os transportadores em massa podem ser identificados pelo seu tamanho. Os mini-bulkers são projetados para transportar até 10 000 toneladas de peso morto (DWT), excluindo o peso do navio. Os mini-bulkers são construídos principalmente para o transporte fluvial, e geralmente possuem uma área de carga, enquanto os navios maiores têm muitos. Os navios de mão-de-obra têm um DWT entre 10 000 e 39 000, e geralmente são de natureza multifuncional. Os navios Handymax / Supramax, por outro lado, geralmente têm uma capacidade entre 40 000 e 65 000 DWT. Eles também são de múltiplos propósitos e têm múltiplas áreas de espera. Os navios Panamax / Kamsarmax são navios maiores com um DWT de entre 65, 000 e 85 000. Este navio é chamado de panamax, porque seu tamanho é o mesmo que o navio de tamanho máximo que pode ser acomodado atualmente pelo Canal do Panamá.Os navios pós-panamax são fornecidos com capacidade entre 85, 000 e 120 000 DWT. Esses navios serão acomodados pelo Canal do Panamá depois de terem sido atualizados. A maior categoria de navios é designada como navios capesize. Os navios Capesize são navios que têm uma capacidade de mais de 120 000 DWT. No passado, os navios mais bonitos tinham que viajar ao redor do Cabo da Boa Esperança, porque eram muito grandes para percorrer os Canais de Panamá e Suez. Recentemente, no entanto, o Canal de Suez foi aprofundado, permitindo o movimento da maioria dos navios capesize.

Custo de operação de um navio a granel

O negócio de transporte a granel é intensivo em capital, levando muitas empresas de transporte a assumir uma dívida elevada. A estrutura de custos operacionais é simples. O custo de construção de um novo navio é de US $ 20 milhões para US $ 80 milhões, dependendo da capacidade do navio. Posteriormente, os principais custos operacionais que são suportados pela maioria das companhias de frete são taxas portuárias, custos de combustível, prémios de seguro relacionados com a viagem, comissões de corretores, remuneração da tripulação, fornecimento de embarcações, reparos e manutenção. Essas empresas que possuem navios transportadores de granéis ganham receita através de dois canais principais: o mercado de fretamento e o mercado à vista. Nos mercados charter, os graneleiros são contratados a taxas fixas por um período fixo (durante vários anos), geralmente com uma opção de renovação. No mercado à vista, os graneleiros são contratados por um curto prazo à taxa vigente do mercado.

Taxas de mercado e linha de fundo da empresa

O rápido declínio no BDI reflete em grande medida a deterioração da rentabilidade da maioria das empresas que operam navios capesize, panamax e supramax. O Índice Báltico Seco (BDI), que é um composto da taxa spot para navios de capsize, panamax e supramax, apresentou enorme volatilidade nos últimos seis anos, mas diminuiu gradualmente (FIGURA 1). Durante a maior parte do ano civil de 2010, o BDI se moveu de lado, flutuando entre 2000 e 4500. Desde a última parte de 2010, o BDI apresentou tendência para baixo, atingindo um mínimo de seis anos de 548 no início de 2015. Empresas com uma forte concentração de Os navios capesize são mais resistentes, porque as taxas de fretamento para navios capitão são menos voláteis que as de navios menores. As empresas com uma forte concentração de navios que estão em cartas de longo prazo experimentam menos volatilidade de receita do que aquelas que não.

Estratégia Corporativa

As baixas taxas de fretamento levaram muitas empresas a encontrar meios criativos para se manterem à tona. Algumas empresas da indústria, como a Baltic Trading Limited (BALT) optaram por operar a maioria de seus navios no mercado à vista em vez do mercado de frete de longo prazo. Esses graneleiros preferem aceitar a incerteza que vem com o mercado spot ao invés de bloquear as receitas em um contrato de longo prazo, porque acreditam que as taxas futuras no local serão mais altas por uma margem significativa. Outras empresas, como a Dianna Shipping Inc (DSX DSXDiana Shipping Inc4. 57 + 15. 99% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ) preferem a certeza que vem com uma grande parcela de navios em contratações de longo prazo.No entanto, outras companhias de transporte como Knightsbridge Tankers (VLCCF) estão se consolidando como um meio para reduzir os custos operacionais e aumentar a eficiência. Algumas empresas de transporte como Eagle Bulk Shipping (EGLE EGLEEagle Bulk Shipping Inc4. 62 + 4. 29% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ) estão em um ponto muito desafiador e estão buscando a clemência dos credores . Por outro lado, as grandes empresas estão se posicionando para fazer aquisições baratas como meio de ampliar a participação de mercado.

A linha inferior

Uma demanda reduzida para o transporte de carvão e minério de ferro levou a desafios significativos na indústria de transporte a granel. Essa redução na demanda pode ser parcialmente atribuída à desaceleração da atividade de construção da China, que reduziu a demanda do país em aço e minério de ferro, bem como o fato de que as preocupações ambientais crescentes na China forçaram o governo chinês a apoiar fontes de energia que não o carvão, como o gás natural. O carvão e o minério de ferro constituem as duas maiores porções da carga total transportada pelos graneleiros. A demanda reduzida na indústria foi agravada pelo excesso de oferta de novos navios no mercado, com o livro de pedidos para a construção de novos navios de capitania em alguns dos níveis mais altos desde o início dos anos 80. Isso empurrou muitas empresas à beira e forçou outros a se fundirem. Empresas maiores estão buscando aquisições baratas para ampliar sua participação de mercado. (Para leitura relacionada, veja o artigo: Os estoques de frete devidos para uma reunião ?)