A criação de uma companhia aérea a partir do zero não é uma tarefa fácil, e é por isso que o fundador da Virgin Atlantic, Richard Branson, é freqüentemente citado como dizendo que a melhor maneira de se tornar um milionário é começar como bilionário e, em seguida, lançar um CIA aérea.

Por cerca de 30 anos, não houve escassez de novas transportadoras aéreas nos Estados Unidos após a aprovação da Lei de desregulamentação da companhia aérea em 1978, que especificamente citou "incentivo à entrada" por novas operadoras para interesse público. E funcionou - até a última década, isto é. Um total de 129 companhias aéreas iniciantes lançadas nos 25 anos que se seguiram à desregulamentação, mas não houve operações de arranque bem sucedidas que tenham operado o seu próprio serviço regular de avião de passageiros desde o lançamento da Virgin America em 2007.

Então, por que os empreendedores de aviação desenvolveram pés frios? A maioria dos analistas sente que existem dois fatores: aumento de barreiras regulatórias e / ou falta de financiamento de investimentos.

Parte I: Regulatory Hoops

Entrar no negócio da companhia aérea não é uma tarefa fácil. Mesmo Boeing Co. (BA BABOoka Co264. 07 + 0. 89% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ), o que claramente tem interesse na indústria, reconhece o quão difícil é para lançar uma companhia aérea rentável: "poucas empresas têm tantas variáveis ​​e desafios como as companhias aéreas. Eles são intensivos em capital. A competição é feroz. As companhias aéreas são dependentes de combustível fóssil e muitas vezes à mercê da volatilidade dos preços do combustível. As operações são intensivas em mão-de-obra e estão sujeitas ao controle governamental e à influência política. E muito depende do tempo. "

O Departamento de Transportes da U. S. (DOT) exige duas certificações separadas para as novas companhias aéreas, abrangendo tanto autoridade econômica como autoridade de segurança. Muitas outras agências governamentais também supervisionam as companhias aéreas.

Mesmo os investidores em penetração profunda aprenderam que o dinheiro não pode comprar tudo no negócio da companhia aérea. No início deste ano, a Administração Federal de Aviação (FAA) solicitou comentários públicos sobre uma renovação de seu programa de gerenciamento de entalhes de decolagem e aterragem em aeroportos domésticos congestionados. Este sistema tem fortemente favorecido as companhias aéreas estabelecidas por direitos adquirentes de 95% desses slots. O aviso da FAA declarou: "Ao longo dos anos, a FAA recebeu denúncias de que as operadoras desconheciam as possíveis oportunidades para comprar ou arrumar slots, que os operadores históricos estavam em colusão para restringir o acesso ao mercado das operadoras de novos participantes para um aeroporto e que havia incerteza sobre o valor dos slots. "

Existem outros fatores também. Robert Mann, analista da companhia aérea e diretor da RW Mann & Company, observa que a FAA implementou o Sistema de Supervisão do Transporte Aéreo (ATOS), que emprega ferramentas tecnológicas complexas para supervisionar e regular a segurança aérea: "O novo ambiente de certificação ATOS da FAA causou atrasos significativos para start-ups … É basicamente impossível comprar um certificado de operação de companhia aérea como meio de entrada rápida, como foi na década de 1990.Sob ATOS, muitas vezes significa re-certificação do zero. "

A introdução de uma nova operadora - particularmente uma que emula o líder da baixa tarifa Southwest Airlines Co. (LUV LUVSouthwest Airlines Co54. 52 + 0. 70% Criado com o Highstock 4. 2. 6 < ) - pode trazer desenvolvimentos positivos para os consumidores. Em 1993, o DOT cunhou o termo "efeito Sudoeste" e observou que as companhias aéreas de baixa renda e as novas companhias aéreas aumentam o número de viajantes em um determinado aeroporto e diminuem as tarifas médias. (Para mais, veja O Modelo de Negócios da Southwest Airlines poderia em breve ser o Padrão da Indústria .)

Mas as companhias aéreas legadas lutaram contra essa concorrência. Na década de 1990, o Escritório de Responsabilidade do Governo da U. S. identificou barreiras à entrada para companhias aéreas e as definiu como práticas de marketing e operação. As barreiras de marketing incluem os programas de passageiros frequentes das principais empresas, incentivos corporativos, comissões de agências de viagens e acordos de compartilhamento de códigos com outras companhias aéreas. As barreiras operacionais incluem acesso limitado às instalações do aeroporto, como portões de embarque, contadores de bilhetes e escritórios. Conforme observado em

The Industry Handbook: The Airline Industry , "Uma companhia aérea com uma forte marca e incentivos geralmente pode atrair um cliente, mesmo que seus preços sejam mais elevados. "

Parte II: Encontrar financiamento

A segurança do capital para iniciar uma companhia aérea não é fácil nos dias de hoje. Mann chama sem rodeios o histórico das companhias aéreas de start-up "lúgubre" e afirma: "Não vejo qualquer apetite entre as fontes tradicionais de capital. "Esta questão do financiamento está intrinsecamente ligada à concorrência, e a concorrência foi refeita através de uma consolidação dramática. Desde 2001, as fusões retiraram marcas veneráveis ​​como TWA, America West, Northwest e Continental Airlines. (Para mais, veja

American Airlines & US Airways Merger: It Matters! )

Atualmente, o Departamento de Justiça dos EUA (DOJ) está investigando se as quatro principais companhias aéreas domésticas principais - American Airlines, Inc. (AAL

AALAmerican Airlines Group Inc47. 51 + 0. 13% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ), Delta Air Lines, Inc. (DAL DALDelta Air Lines Inc (DE) 50. 57 + 0. 34% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ) Southwest e United Airlines, subsidiária da United Continental Holdings, Inc. (UAL UALUnited Continental Holdings Inc59. 92 + 0. 45% Criado com o Highstock 4. 2. 6 ) - estão em confusão para restringir a capacidade do assento e manter as tarifas aéreas elevadas. Alguns especialistas sugerem que o DOJ atuou em parte por causa de um documento acadêmico que sugere que a propriedade comum das maiores companhias aéreas pelas principais empresas de investimento está prejudicando a concorrência e caminhadas. Mann acredita que muitas empresas de investimento de capital privado não desejam financiar novas companhias aéreas de baixa tarifa, porque estão todas como investidores nas companhias aéreas maiores que agora são lucrativas - tão lucrativas que o DOJ está investigando. Ele diz que "não há como" eles subestimaram suas participações financeiras no consolidado Big Four (American, Delta, Southwest e United), investindo também em novas companhias aéreas de baixa tarifa que poderiam perturbar o mercado e reduzir as tarifas e os lucros.

Na verdade, os futuros executivos da linha aérea terão grandes comprimentos para contornar fontes tradicionais de capital. Quantas indústrias podem se orgulhar de uma única empresa tentando - e falhando - repetidamente por 23 anos para iniciar operações antes de finalmente se voltar para o crowdfunding? A Avatar Airlines (anteriormente Family Airlines) vem buscando a aprovação do DOT desde 1992 e agora está solicitando fundos públicos para "Ajudar-nos a Alcançar nossa Altitude de Cruzeiro. "

A linha inferior

Houve algumas exceções. A Tiny Dynamic International Airways opera algumas rotas e a GLO espera lançar-se logo em 15 de novembro. Tentativas estão sendo feitas para renovar marcas vintage como o Eastern e PEOPLExpress como operadoras programadas.

Mas a escassez de novos participantes é sem precedentes. A lista oficial dos candidatos atuais do DOT inclui apenas duas companhias aéreas regulares de passageiros; o resto são operadores de fretamento e / ou de carga.

Os obstáculos continuam formidáveis. Por enquanto, o lançamento de uma nova companhia aérea da U. S. seria uma exceção e não uma regra.